En este post vamos a ver las tres características que te indican de forma rápida que un velero de crucero navega bien a vela. Por lo tanto, nos encontramos ante lo que llamamos un crucero-performance.
Un velero de crucero es una solución de compromiso entre características «cruceristas» de comodidad a bordo y «racers» con mejor comportamiento y rendimiento en la navegación a vela. Casi siempre se debe elegir si priorizar el confort o el rendimiento. Y ahora te voy a dar tres claves para que, a simple vista, te ayuden a averiguar hacia qué lado de la balanza se decantó el diseñador.
Carro de mayor largo y en popa
La situación del carro de mayor es toda una declaración de intenciones por parte del diseñador porque es una concesión muy grande tanto en un crucero como en un performance.
Cuando se navega, disponer de un carro de mayor largo y en popa proporciona la posibilidad de poner la mayor allá donde se quiera, pudiendo adaptar la torsión de la vela mayor a las necesidades de rumbo y viento al milímetro. Puede que hayas escuchado que con un carro pequeño encima de la entrada del barco y el uso de la trapa de botavara, se pueden conseguir resultados similares, pero NO es así. Si quieres un buen rendimiento, necesitas tener el carro largo retrasado.
Por otra parte, un carro de mayor largo y en popa significa partir la bañera en dos. Esta distribución es más incómoda para la tripulación, el bimini debe ser más pequeño o partido y hace más inaccesible la popa desde la bañera y viceversa. Así que la situación normal en un crucero que no tenga pretensiones de ir rápido es ponerlo cerca del palo (donde tendrá menos brazo) o simplemente no poner carro y añadir un par de puntos de anclaje. Esta última opción ayuda a que sea más fácil de cazar la botavara cuando va algo abierta pero no tenemos control alguno de su situación vertical y torsión de la vela.
Como ves el carro de mayor es un elemento que va a dar concesiones perfomance o cruceristas según sea su situación y forma. Si es largo y está en popa será ideal para navegar pero un pequeño handicap en la vida a bordo. Y si se adelanta y se empequeñece será perfecto para estar plácidamente en bañera pero poco útil para trimar la mayor adecuadamente.
Resumiendo: un carro de mayor largo y en popa, nos indica que el diseñador quiso construir un barco rápido y sacrificó cierta «comodidad-crucerista» para conseguirlo.
Los barcos con carros largos y en popa disponen de lo que se llama «maniobra alemana». Es decir, tienen dos winches en cada lado cerca del carro (también retrasados) y facilitan que el timonel sea a la vez trimer de mayor si se sitúa entre la rueda y el winche. De esta forma, la maniobra alemana posibilita una navegación con tripulación reducida.
Ratio B/D alto
Ahora te hablaré del ratio B/D, un concepto muy importante junto con la estabilidad y el ángulo AWS (a los dos últimos les dedicaremos otro post en el futuro seguro). Es muy importante conocer y controlar todos ellos y no pasarlos por alto pero de momento vamos a centrarnos en el ratio B/D.
La B viene de balastro («ballast» en inglés) y sería el peso de la orza al completo (con el torpedo si lo tuviese). La D corresponde al desplazamiento («displacement» en inglés) es decir, a groso modo sería el peso total del barco. Así que el ratio B/D nos indica cuánto del peso total del barco está en la orza (se suele expresar en %). El B/D suele moverse entre 25% para barcos cruceristas y 35%-40% (o más) para los performance-racer. Y la profundidad total de la orza (con el lastre en su extremo) también es un dato complementario al B/D.
Esto a primera vista te puede parecer un dato anecdótico. Sin embargo el B/D y el calado total tiene numerosas implicaciones cuánto mayor es:
- Baja la altura del centro de gravedad mejorando así la estabilidad lateral del velero y aumentando su ángulo AWS
- Reduce el ángulo de escora y proporciona mejor comportamiento y comodidad en la navegación a vela (sobretodo en ceñida)
- Aumenta la dificultad de construcción y el astillero deberá usar mejores materiales y técnicas constructivas (lo que suele implicar más coste y mayor precio).
A diferencia de la característica anterior del carro, el ratio B/D y el calado no es algo que puedas ver a simple vista pero será muy fácil calcular o encontrar el valor en los datos técnicos del barco o en su folleto comercial. Si no lo encuentras fácilmente en la documentación comercial, entonces sospecha que es bajo. También es un dato que podrás «intuir» viendo la quilla (y su torpedo asociado).
Ahora quédate con la idea de que el ratio B/D es muy fácil de conocer. Y el valor está por debajo del 30% estarás delante de un barco no muy óptimo para la navegación a vela. En el caso de un crucero performance, el B/D rondará el 35% (o incluso superará el 40% en los más racer).
Situación de la máxima manga y el diseño de la popa
El diseño de la popa es un tema en continua evolución. Hasta hace pocos años las popas eran estrechas, cerradas y con espejos diminutos. Sin embargo ahora son anchas, abiertas y con grandes plataformas de baño. Un cambio demasiado radical para no intuir que el comportamiento del velero va a estar muy determinado por las popas.
La situación de la máxima manga y el diseño de la popa tienen tantos detalles asociados que a un ojo poco entrenado le pueden pasar desapercibidos. Por eso este tema merece otro post de forma individualizada, para ir entrenando ese ojo poco a poco. De momento nos iniciaremos con un recorrido rápido por las popas.
Diseñar una popa con gran manga y retrasada tiene numerosas ventajas cruceristas:
- Disponer de un espejo de popa grande con una buena plataforma de baño.
- Los camarotes de popa son espaciosos.
- Una bañera amplia que facilita una vida exterior en el barco.
Todas estas ventajas vienen camufladas en el look de las popas de los IMOCA. De la misma forma que un vehículo común de 60 caballos parece más rápido por llevar faldones y un gran tubo de escape imitando a los coches de rally, un barco que se parece a los IMOCA con grandes popas, nos parece «muy deportivo». Aunque es una “ilusión óptica” en toda regla.
Los IMOCA son barcos diseñados en su mayoría para vientos portantes pues es el rumbo dominante en las rutas de las regatas «vuelta al mundo». Un IMOCA dispone de un B/D muy muy alto que le permite ceñir bien con viento fuerte, pero claro, el B/D tiene el inconveniente que no se puede ver si el barco está en el agua y se desconoce el peso del lastre.
Para rumbos portantes, las popas anchas son ideales pero penalizan demasiado las ceñidas, especialmente las ceñidas con viento flojo y el paso de ola ciñiendo. Por eso, si ves una popa demasiado ancha y con un B/D bajo, empieza a sospechar que ese barco tendrá amplios camarotes de popa pero no será muy rápido. Y que en vientos flojos de ceñida deberás ir a motor si no quieres desesperarte (y en los medios con ola de cara, también).
De todas formas, ahora verás que no está todo perdido. Se puede disponer de un barco con una gran plataforma de baño, con bañera confortable y que ciña bien, sin penalizar las características de navegación ni tener que recurrir a diseños «antiguos» con espejos pequeños y cuasi impracticables.
Por ejemplo, te muestro unas imágenes para que observes una popa ancha pero sin la manga máxima super retrasada. Verás que el casco «se recoge» conforme vamos hacia popa haciendo que el barco no se hunda demasiado en el agua con pequeños ángulos de escora. Además tiene un diseño que permite mayor asiento del casco una vez que el viento arrecia y la escora aumenta. Y la popa no tiene grandes lomos bajos («chines» en inglés) sino que se eleva sobre el agua.
Está claro que sacrificamos algo de bañera y espacio interior en la popa, pero el cambio en el rendimiento de la navegación a vela será muy notable, sobretodo en ceñida con vientos flojos y medios o con ola de cara. De popa tendrá peor comportamiento, pero en rumbos portantes la eficiencia es menos crítica que ganando barlovento. Creo que son soluciones más optimizadas y donde se ha llegado a una situación de compromiso más equidistante entre un «racer» y un «gran cruiser». Vaya, todo lo que un crucero performance debe ser.
Conclusión
A estas alturas te podría hablar de muchos más conceptos que pueden indicarte a simple vista cómo el barco se va a comportar en el agua. Por ejemplo, el tamaño de palo y botavara (tamaño de las velas), tipos de vela (material o tipo -enrollable o de sables forzados-), maniobra (carros de genova, etc.). Pero de momento me he centrado las características relacionadas con el diseño del barco y su casco porque son las que todo diseñador quiere optimizar cuando está a solas en su estudio. Todos sabemos que los detalles de diseño van a marcar la base del rendimiento del barco. A partir de ahí podremos hacer incrementos o decrementos sobre ese nivel con elementos más cruceristas o más racer, pero esa base siempre será un puto de partida inamovible.
Si tú crees que existen otras características intrísecas importantes y fácilmente observables en el diseño, no dudes en ponerlo en los comentarios. El contenido que te expongo simplemente es fruto de deducciones tras estudio y observación. Pero nada más. Todo se puede ampliar y mejorar.
Ahora te contaré una verdad universal. No hay barco bueno ni malo. Simplemente tienes que saber qué quieres y si el barco que tienes o quieres te lo va a poder dar. Como todo en la vida. Si te compras un velero es porque simplemente quieres navegar a vela. Y ya está. Así que ojalá aquí hayas encontrado alguna luz para tomar tu mejor decisión.
Deja una respuesta